Ормуз залишається заблокованим для контейнерів: вплив на глобальну доставку

Read Time:1 Minute, 49 Second

Контейнерний трафік через Ормузьку протоку фактично не відновився. Перевізники перекидають вантажі на альтернативні порти й маршрути, а бізнес стикається з довшими строками доставки, надбавками та ризиком простою контейнерів. За даними DHL Global Forwarding, комерційний контейнерний трафік через Ормузьку протоку досі не проходить.

Судноплавні лінії зосереджені на евакуації суден і зниженні ризиків, тому маршрути залишаються зміненими, а повне відновлення може затягнутися. Найбільший тиск зараз припадає на порти, через які перенаправляють вантажі. DHL називає серед перевантажених напрямків Хор-Факкан, Джидду, Сухар і порти східного узбережжя ОАЕ.

Після вивантаження контейнери можуть довше чекати подальшого руху, а для вантажовласників це означає ризик додаткових платежів за зберігання і затримку обладнання. Компанії використовують альтернативні маршрути через Індію, Шрі-Ланку, Оман, Саудівську Аравію та порти східного узбережжя ОАЕ. В окремих випадках контейнери переводять на інших перевізників, щоб не залишати їх надовго в портах перенаправлення.

Проблема не лише у фізичному блокуванні маршруту. За оцінкою DHL, великі контейнерні лінії вже зупинили або змінили бронювання до портів Перської затоки, з Перської затоки або через них. У галузі поширилися пропуски портів, дострокове завершення рейсів, вимушені відхилення від маршруту і перенаправлення суден довшими шляхами, зокрема навколо мису Доброї Надії.

Це поступово змінює вартість доставки. Перевізники можуть запроваджувати або підвищувати надбавки за воєнний ризик, екстрені збори та паливні доплати. DHL також очікує зростання спотових ставок, заторів у портах Перської затоки й азійських перевалочних хабах, а також дефіциту порожніх контейнерів через порушення звичних потоків.

Керівник DHL Global Forwarding Оскар де Бок у коментарі Bloomberg зазначив, що фактичне закриття Ормузької протоки разом із попередніми перебоями в Червоному морі довше впливатиме на вантажні потужності та ставки. При цьому попит клієнтів на морські й авіаперевезення, за його словами, загалом зберігається. Для України це важливо не як ізольована близькосхідна криза, а як фактор світової логістики.

Довші маршрути, воєнні надбавки, дорожче пальне для суден і затримки в портах можуть поступово відбиватися на вартості імпортних товарів, комплектуючих, промислової сировини та контрактних строках для бізнесу. Найбільше ризикують компанії, які працюють із вантажами з Азії та Близького Сходу або залежать від стабільного контейнерного графіка. Для них головне зараз – не лише ціна фрахту, а й прогнозованість: коли вантаж реально вийде з порту, чи не буде перенаправлений і скільки коштуватиме простій.

За матеріалами: DHL Global Forwarding, Bloomberg